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触摸未来 试驾保时捷911 GT3 R Hybrid2.0

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发表于 2011-11-17 14:27:02 | 显示全部楼层 |阅读模式
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在离我的大腿只有两英尺的右方,重约31磅的飞轮正在以36,000rpm的转速在飞速旋转,它发出的尖啸声就像一台去掉过滤器的五马力的吸尘器。声音穿透头盔,妄图撕裂我的泡沫耳塞,肆无忌惮的扯裂我的耳膜。

除了刚开始的小小的不适应,我开始慢慢接受这种不快,转而进入一种很享受的状态,因为,这预示着碳纤维车身里的动力精灵,已经苏醒了,或者,更准确点说,已经愤怒了。

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飞轮转动的能量会转化为电能,对前轴上的两台强劲的电动马达进行充电。在动力的驱使下,米其林轮胎有力的抓住地面,将车身不停的向前推进。我紧紧的握住方向盘,丝毫不敢放松,因为车身正在被超过F16战斗机起飞时所需的动力还要强劲的能量所推动。

如果你要再保时捷性能车的顶峰寻找一辆车,高于911系列,甚至高于GT2,而且是保时捷最具竞争力的车型,专为赛道而生。

那么这台997 GT3 R Hybrid 2.0正是你的梦想。相比起它的先辈,也就是去年推出的产品,这台第二代Hybrid在重量上要轻20%,能耗比更加的高效。虽然它们是同一设计模板的产品,但这款新车能够很容易被辨认出来,因为在两个后轮前方没有进气口,这并不意味着它更落后了,相反,发动机冷却方式的改进可以让它去掉进气口上的横条,从而大大提高空气动力性能。

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在GT3 R Hybrid 2.0那黄白银三色相间的外衣之下,包裹的是镀锌钢车架和防滚笼。车身面板是碳纤维,当然,必不可少车窗是由轻量化的聚餐酸酯玻璃制成,包括门窗的边框也是。在车身的四个角都有可调节高度的悬挂、双圈弹簧和气压调节减震器。转向系统有动力辅助,由电子液压系统提供转向动力,在现场,还有一台使用的是气压系统。

刹车系统方面,前轮使用的是6阀铝制卡钳,15英寸。后轮使用的是4阀铝制14英寸卡钳。在四个卡钳处都有刹车通风口,以有效降低卡钳的温度。相比起标准版的GT3 Cup(我们在年初试驾过),轮毂和轮胎的尺寸都大幅提高了,以提高轮胎的路面表现和寿命。前后轮毂都是一体成型的BBS铝合金,尺寸分别为11.5X18和13X18,这比保时捷GT3 Cup N1上使用的标配米其林轮胎要给力多了,它们的尺寸分别为30/65-18和31/71-18。

在后轮后面躺着的是一台非常传统的6缸赛车发动机,自然吸气,排量为4.0升,4气门,采用多孔油喷技术。在Bosch MS 4.0发动机管理程序和赛道型排气系统的帮助下,发动机能够输出470马力的最大功率。标配6速序列式变速箱。虽然有离合踏板和档把的存在,但说实话,它们几乎没什么用,因为换挡几乎全是靠方向盘背部的手动拨片完成的。最后,看起来非常有机械感的后轴差速器给后车身曲线画上了完美的句号。

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在驾驶员的右侧,原本应该是副驾驶座的地方,是一个黑炭色碳纤维箱子。开始的时候,我们以为是油箱,但上面那“高电压”的字样,以及它周围那很大的空气出入冷却口都再昭示这完全是另一回事。保时捷工程师告诉我们,一台31磅重采用油冷技术的飞轮,就躺在盒子里面。它被命名为“飞轮蓄电池”。

飞轮是什么呢?简单点说就是一个不停转动的能够储存能量的机械装置。但跟目前市面上上那些油电混合车型不同的是,保时捷GT3 Hybrid不需要使用电池或者电容器来储存电能,而是用一个电动马达或者蓄电池驱动的飞轮。这是个非常聪明的解决方案,因为飞轮装置不仅仅比电池组要轻,而且能够轻易的“满载”,也就是加速到最高速度,或者“空载”也就是把它停下来,这些都可以在短时间内很轻易的完成操作,而且没有副作用。相比起来,电池或者电容器经常会因为过热而损耗严重,直至被废弃。

一般情况下,这个飞轮的转速控制在28,000rpm至36,000rpm(最高转速控制在40,000rpm)。当混合动力系统启动的时候,两台同步马达会把电能输送给飞轮的马达,对它进行自动“充能”,当然,驾驶员也可以通过方向盘上的一个按钮选择“充电”或者“放电”,无论是在怠速行驶或者加速的情况下。这样一来,通过前传动轴上的两台75KW(101马力)的马达,本来会在刹车时被损耗的热能,就会被转化为电能,然后再转化为车在路面上的动能。

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在前面已经提到过了,这台Hybrid的前轮驱动系统是完全独立于后轮驱动系统的。这就意味着这台Hybrid可以在混合动力系统关闭的情况下完全后后轮驱动。当然,在紧急情况也,也可以使用电能模式的前轮驱动,以赶到最近的加油站。

该车的净重为2,866磅,最大功率为672马力,当采用四轮驱动时,这台GT3 R Hybrid 2.0的0-96km/h时间约为2.5秒。它的最高时速被限制在175mph。

该车承载着展示保时捷技术的重大使命,因此非常的忙。在6月份,它在纽博格林的24小时拉力赛中表现优异(除了最后一分钟的故障)。在9月份,在Laguna Seca举行的美国勒芒系列赛的一个陈列品级别的竞赛中,大放异彩,它战胜了所有的GT级别的车型,因为它不需要频繁停靠。在十月,它保时捷“ Rennsport Reunion IV”聚会上,傲然挺立于成千上万的粉丝面前。

Estoril,葡萄牙著名的旅游城市,位于里斯本西部几十公里处,有一条著名的赛道——Autódromo Fernanda Pires da Silva 。这台长约2.6英里的赛道元素众多,包括发卡弯、长直道和连续转弯等挑战驾驶员极限的高难度赛道要素。虽然它现在已经不是世界瞩目的焦点,并且正在被世人所淡忘,因为在十几年前,它被F1所抛弃,但它仍保持着世界一级赛道应该具备的设施。

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今天,将是这条赛道光芒四射的一天,因为这台满载的保时捷997 GT3 R Hybrid 2.0来到了这里,而我们也非常荣幸的能够在方向盘后面呆上一段时间。

我们比预定的时间早了两个小时来到赛道。正在进行的是一台997 911 C4S在适应赛道。连夜阴雨,赛道湿滑,但这位前泛美洲劳力士系列赛的冠军——Bergmeister似乎一点也不在乎。但我们在乎,他的优秀表现让我们稍微感觉好一些,我们鼓起勇气,平复心情,来到了保时捷的试车区。十分钟之后,我就穿戴整齐了,全身包裹在防火装备里,手提头盔和HANS装置。我顺便还抓了一罐无糖红牛,神圣无比的走向发车区。

我发现GT3 R Hybrid停在赛道的外围,离赛道差不多有足足200码,它那黄白相间的外衣非常显眼。身躯低矮而稳重,黄色的大灯威严的注视着我。真TMD的给力。

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我艰难的爬进这台赛车的防滚笼里,扫视了一番之后,觉得这有点像个半成品。我身高接近190公分,戴上头盔,系上HANS之后,我发现这台赛车并没有被挤爆,大多数的赛车会让我像关在监狱里一般。然后我塞上了耳塞,这是工程师事先嘱咐了几万次的。当方向盘安装好的时候,空间瞬间就小了许多,我的浑身开始紧绷,这时候我菜感觉到赛车服虽然紧,但它的材质却能让我感到覅长舒适。然后我抬起双手,任由两个保时捷员工把6幅安全带把握捆得跟粽子一般,当然,他们很体贴的告诉我在腰间有一个快速解脱按钮,在关键时刻能够救命。然后,他们又给我戴上了电子通话器。就这样,我可以上路了。

开始“飞行”之前的说明非常简短,但却非常重要。感觉上,所有刹车、加速以及换挡等赛车要素都已经包括在方向盘上那个扁平的碳纤维面板上了。因此,这个价值6,000美元的插件系统比普通的赛车要严谨的多。事实上,大多数按钮在我这里都是用不上的,因为都可以调整到自动模式。一言以蔽之,这些按钮几乎都是用来挑战这台车的极限用的。最有趣的是那个“Hybrid Map”的东东,在显示屏7点钟的方向。它能够显示混合动力系统的充电和放电情况。

有些车手喜欢手动选择充电和放电,因此,上面有“Boost”和“Rekup”等按钮来显示系统扭矩是否超载。这对于我来说非常的复杂,再加上两排LED指示灯,我真的要晕了。在表盘的底部还有个显示飞轮充电情况的东东,我更晕了。

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在简短的通话测试之后,一个保时捷员工按下了一个“Main Switch”的按钮,然后我就接受到信号可以按下殷勤的启动按钮——Starter。当排气管里出来的气浪冲击后方墙壁的时候,我感觉到了车身发出的震颤。

我把离合踩到底部,然后扣动右边的拨片调整到第一档。方向盘上的LCD大屏幕确认了我的指示。我没有抬起左脚,只是把右脚轻踩,稍稍放开油门,然后,发生了什么呢?发动机熄火了。我想都没想就重新按下启动键,这次,我多踩了些油门踏板,然后,非常清晰的划出了停靠点,驶向开放的赛道。这时候我才发现赛道上只有我一辆车,所有的眼睛都再注视着我。天哪!

在开始的几圈,我完全关闭了混合动力系统,以便我可以心无旁骛的适应车身悬挂和操控系统。此时,正如前面我说过的那样,除了电子系统会分走一部分功率,这台猛兽的最大功率约为470马力,后轮驱动。我驾驶的非常小心,挖掘了这台车差不多只有一半的潜力,细心的感受着刹车、转弯以及抓地力等信息。动力是完全足够的,而赛道依然湿滑。就我感觉,这台车唯一需要的就是给驱动系统喝点润滑剂,偶尔,没有暖胎的后轮会失去一些抓地力。刹车不是特别的灵敏,因为踏板会下去一点点,然后停住,所以我经常要狠狠的踩这块“冻住”了的刹车踏板。几分钟之后,广播传来通知,要求我回到停靠点。

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熄火停靠约一分钟之后,驾驶室的门被打开,然后广播里那个个非常耐心的男子的声音的主人正在外面等待。他就是Owen Hayes,保时捷GT3 R Hybrid的首席工程师,兼任我这次试驾的个人教练。他把上身斜进来,然后按下了启动混合系统的“ON”键,又把“Hybrid Map”移到了10点钟方向,然后出去了。

在事先沟通的时候,我就得知这台车在开始充电的时候会显得有些“慵懒”,但在真正驾驶的时候,我才发现我低估了实际效果。半圈之后,笨重的前轮神奇般的开始变得轻快起来,差不多同时,一个奇怪的声音开始在车厢的右侧响起,飞轮活了!初始时候,这个声音非常平和,像一般的电子呼啸声,但很快,它就变成了高频度的尖啸声。

事实上,我根本不需要看那些指示飞轮充电情况的LED灯,因为飞轮的声音就告诉了我一切。在一个转弯处,我重重的踩下油门,然后保持住,归功于非常精细的扭矩智能分配系统,能量被智能的分配到四个轮子上,前轮轴上的两个马达给前轮提供了200马力的功率,在这样的情况下,我希望来一次大扭矩的转弯。它没有让我失望,转向平衡系统表现的顺滑而精准,完美的制止了前轮的转向过度,这台保时捷神奇的把自己从玩到上拯救出来,就像它是挂在一艘高速飞艇上在海上来了一次漂移。

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加速推进器起作用的时间非常短,充满电后,只能持续8秒钟,但这已经足够让这台车通过弯道,而且飞轮上的能量还有剩余。一脚地板油,这台GT3 R Hybrid比任何的街道赛车都要快太多。巨大的动力从身体后面袭来,把我的身体紧紧的按在座椅上。仪表盘显示在以三档加速到77mph的时候,相当于在0.8个地球引力。就我而言,我从来没有驾驶过这么快的机器,无论是赛道之上或者赛道之外。

在那几秒钟里,混合动力的飞轮能增加额外的40%动力。这种加速感觉让我回想起我在高中的时候把NO2加进燃料里,以获得更快的加速效果。

尽管赛道上还有一些大片的水痕,但暖胎完毕的米其林就像黏在了赛道上。这让我非常放心,包括对这台车和米其林轮胎。在接下来的几分钟里,我的刹车强度达到了1.2g,加速强度达到了1.5g。虽然我竭尽所能,一次次的挑战极限,但GT3 R Hybrid似乎仍然在嘲笑我,嫌我不够带劲儿。

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我的身体不停的前腰后摆,在碳纤维座椅与安全带之间来回停靠,但所有的事情都发生的太快,以助于我无法对这些细节投入太多的注意力。我只是全心全意的抓住方向盘,手指不停的升档降档。我忘我的投入在换挡、刹车、转向以及呼吸之中,无暇旁顾。

我能够听到那台31磅重的飞轮在我右侧的箱子里,在我减速的时候高声尖啸,在加速的时候舒缓下来。这个节奏非常的有韵律感,但它不同于6缸发动机里发出的咆哮声,这个声音有点令人毛骨悚然。

接下来的两个大直道,让我终于逮到机会放松下紧张的双臂,呼吸几口从面罩下进来的新鲜空气。在直道上,我清楚的看到了指针指向了155mph的最高速度。

又过了两圈,Owen告诉我还有一圈就得回休息站了。他指引我把Hybrid Map调到11点,这样能够让我在剩下的一圈里把飞轮的能量消耗完毕。这个程序也可以在休息站里完成,那就是把前轮抬起来,然后让它空转,直到消耗完能量。此时的我,无论在精神上还是身体上都已经“油尽灯枯”了。唯一能够记得的就是我在赛道上驾驶这辆车的时间只有20分钟了。

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过了最后一个弯道,我把变速箱调到正常模式,然后慢慢的驾驶着GT3 R Hybrid走完最后的几十米。我刚一停下来,Owen就打开车门,关掉了引擎。一个员工过来用液压器抬高了这台保时捷的车身,其他人过来除去了它的轮胎,跟你在电视上看到的F1赛车换轮胎时的景象差不多了多少。还有一个人将一个管子插进引擎盖上的一个阀门,灌进去很多Panta比赛用油。我解开了安全带,用尽了最后一点力气爬出了防滚笼,然后除去了头盔,静静的站在休息站,我意识到我不仅浑身湿透了,而且已经精疲力尽了。

几分钟后,我喝了几口橘子汁,然后平复心绪,等待我的心跳降到每分钟165跳以下,我发现我已经几乎失语了。GT3 R Hybrid 2.0是一台彻头彻尾的尤物,尽管如此,保时捷仍然努力让它更臻完美。

去年的车型,也就是第一代GT3 R Hybrid,依靠驾驶员来控制能量收集和能量释放。但是,保时捷发现,对于混合动力系统,每个驾驶员都有不同的使用习惯,这就会在轮胎选择和油耗方面出现混乱。工程师们曾经尝试使用一套建立在GPS基础上的程序,这套程序可以根据赛道的情况,选择在合适的时机进行加速,也就是释放储存的能量,但是卫星系统检测不到赛道上的车辆,就算旁边有慢速赛车存在,它也会死板的执行命令,进行加速,造成危险。目前的解决方法是依靠油门和其他的感应器组成的自动化系统,将能量释放到前轮上。这在大多数时候都运转良好,但有些时候,驾驶员不需要这种额外的推动力,比如说跟随在慢车之后,他就可以选择将这些能量储存到飞轮里,直到超过慢车之后,再进行使用。当然,这得驾驶员进行操作,工程师们承认了这一点。

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还有一个现象也比较有趣,是我在刹车的时候发现的。当踩下刹车踏板的时候,混合动力的能量收集系统会因为给飞轮的马达充电而使用不少能量,于是车身就会发生比较大的迟滞。但是,一旦飞轮吸收了足够多的能量,也就是转速达到36,000rpm,能量收集系统自动关闭,前轮上的迟滞感就完全消失了,这时的刹车就会给我正常的感觉。这就需要驾驶员在不同的刹车时机调整自己的驾驶习惯,不然就会冲出赛道或者撞到防护墙上。

从保时捷GT3 R Hybrid 2.0上,我们可以清晰的看到让人振奋不已的未来私人交通工具的模样。除了感觉上有些奇怪,保时捷的混合动力系统运作的非常完美。但是,到目前为止,GT3 R Hybrid 2.0还没有在真正重要的比赛中登上领奖台。那独特的混合动力系统让它的处境稍微有些尴尬,因为没有一个级别让它可以公平的进行竞赛。但不要以为保时捷会因为各种借口放弃对速度的追求,无论保时捷的车型用的是什么动力系统,它们都会全力以赴,争取登上最高领奖台。今年早些时候发布的918 RSR Hybrid,同样搭载了一台飞轮蓄电池,计划将在2014年代表保时捷回归勒芒24小时拉力赛。

万幸的是,并不是所有驾驶装载飞轮蓄电池的保时捷车型的驾驶员都必须穿戴安全头盔和防火赛车服。这种技术不仅仅是为了清洁、安全、轻量化、环保和完全自主转换能量的蓄电池,更重要的是,它提供了一种自由推进的驾驶乐趣。我坚信,保时捷GT3 R Hybrid 2.0不仅仅是未来赛车的一种可能形态,而是能够让人看到下一代交通工具的轮廓。或许普瑞斯和它的仿效者们,是时候识时务的推出历史舞台了。




该贴已经同步到 zhang的微博
发表于 2011-12-18 05:19:09 | 显示全部楼层
呵呵,支持一下哈  
发表于 2011-12-18 05:19:09 | 显示全部楼层
挤在北京,给首都添麻烦了……  
发表于 2011-12-20 15:33:57 | 显示全部楼层
不错,支持下  
发表于 2011-12-20 15:33:57 | 显示全部楼层
你加油吧  
发表于 2011-12-20 15:33:57 | 显示全部楼层
你你你你 呵呵~~~~别这样哦.....  
发表于 2011-12-20 17:59:13 | 显示全部楼层
支持~~  
发表于 2011-12-20 17:59:13 | 显示全部楼层
好人一个  
发表于 2011-12-20 17:59:13 | 显示全部楼层
哎 怎么说那~~  
发表于 2011-12-23 09:46:27 | 显示全部楼层
床前明月光,低头吃便当!  

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